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국내 중·소형 항공기산업 육성에 관한 연구,. M94209

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자료유형 :	(군대학) 학위논문
분류기호 :	393.8
서명/저자사항 :	국내 중·소형 항공기산업 육성에 관한 연구,. M94209/ 김종무
발행사항 :	서울: 국방대학원, 1994
형태사항 :	100 p.
학위논문주기 :	학위논문(석사) -- 국방대학교 대학원, 1994
개인저자 :	김종무
언어	한국어

원문
원문보기 :	국내 중·소형 항공기산업 육성에 관한 연구,. M94209 국내 중·소형 항공기산업 육성에 관한 연구,. M94209

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오늘날 세계 각국들은 여러가지 형태로 항공산업을 발전시켜오고 있는바, 이는 항공산업이 기술집약적이고 부가가치가 높은 경제적인 이점 뿐만 아니라 국방상 전략적인 이유가 있기 때문이다. 특히 우리나라는 한반도의 전략적 특수성에 따라, 자주국방과 경제성장을 목표로하고 있는 우리의 현실을 감안할때 항공산업의 발전은 국가의 산업발전과 자주국방을 위한 필수적인 전략산업이다. 국내 항공산업의 낙후요인은 기술력 부족에 있으나, 보다 근본적인 원인은 각종 제약요인으로 인해 국내 생산기반이 매우 미비한 점이다. 이 때문에 국내 항공산업은 기술축적의 기회조차 상실하게 되었다. 이러한 제약요인으로 인하여 국내기술로 개발이 가능한 중소형급의 중소형 항공기의 생산이 이루어지지 못하고 수요의 대부분이 최첨단 기술이 필요한 대형 여객기에 집중되는 등 수요의 편재현상이 매우 뚜렷하여 국내 생산능력과 수요의 왜곡현상이 매우 심각하다.
중소형 항공기의 국내 생산을 통해 국제경쟁력을 향상시키는데 있어 문제가 되는 현재의 각종 제약요인을 수요와 공급 및 제도적 측면의 완화 및 조정을 통해서 우리나라 항공산업의 기반 확충 및 육성방향을 설정하기 위해서는 다음과 같은 정책적인 측면이 고려되어야 할 것이다.
첫째, 공급능력의 확충을 통해 기술혁신을 이룩해야 할 것이다. 국내 항공산업은 생산기반 취약으로 경쟁력이 매우 뒤떨어진 상태이므로 먼저 생산여건을 조성해야 하며 이를 위해서는 국내 기술수준으로 가능한 품목을 선정, 개발해야 할 것이다.
둘째, 수요면의 억제요인인 공역의 대폭적인 완화로 적극적인 수요를 유발해야 할 것이다.

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49517370 권 호 : 110
발행년 : 199412
저 자 : 김종무
서 명 : 국내 중·소형 항공기산업 육성에 관한 연구

표제지 = 0,1,3
국문요약 = i,4,2
목차 = iii,6,2
표목차 = v,8,2
그림목차 = vii,10,1
제1장 서론 = 1,11,1
제1절 연구의 목적 = 1,11,1
제2절 연구의 범위 및 방법 = 2,12,1
제2장 중·소형 항공기산업 육성의 의의 = 3,13,1
제1절 항공기산업의 특성 = 3,13,5
제2절 중·소형 항공기산업 육성의 의의 = 8,18,4
제3장 세계 중·소형 항공기산업의 동향과 전망 = 12,22,1
제1절 중·소형 항공기산업의 수급동향 = 12,22,21
제2절 중·소형 항공기산업의 전망 = 33,43,15
제4장 국내 항공기산업의 현황과 중·소형 항공기 수급전망 = 48,58,1
제1절 항공기산업의 개황 = 48,58,12
제2절 중·소형 항공기산업의 수급현황 = 60,70,7
제3절 중·소형 항공기 수요전망 = 67,77,4
제5장 국내 중·소형 항공기산업 전망의 제약요인 = 71,81,1
제1절 수요억제 요인 = 71,81,5
제2절 공급억제 요인 = 76,86,11
제6장 국내 중·소형 항공기산업의 억제요인 해결책 = 87,97,1
제1절 수요억제 요인 해결책 = 87,97,3
제2절 공급억제 요인 해결책 = 90,100,5
제7장 결론 = 95,105,2
참고문헌 = 97,107,4

표목차
(표3-1) 세계의 비즈니스기(Jet 및 Turbo-prop)보유 추이 = 13,23,1
(표3-2) 지역별 비즈니스기(Jet 및 Turbo-prop)보유대수 추이 = 14,24,2
(표3-3) 주요국의 비즈니스기(Jet 및 Turbo-prop)보유 현황 = 16,26,3
(표3-4) 미국의 Commuter기의 항공수송 실적 = 19,29,3
(표3-5) 커뮤터기 주문잔고(Backlog)추세 현황 = 22,32,1
(표3-6) 세계 커뮤터기 생산추이(1981-1990) = 23,33,1
(표3-7) 커뮤터기 일반현황 = 24,34,1
(표3-8) 미국의 커뮤터기 좌석 규모별 변화(1978-1989) = 25,35,1
(표3-9) 미국의 커뮤터기 엔진 기종별 비중 추이(1980-1989) = 26,36,1
(표3-10) 생산계획중인 커뮤터기 현황 = 27,37,2
(표3-11) 지역별 헬기 보유대수 추이(1990) = 29,39,1
(표3-12) 주요국의 헬기 보유 현황(1990) = 30,40,1
(표3-13) 엔진종류별 헬기 보유 추이(1986-1990) = 31,41,4
(표3-14) 비즈니스기의 시장전망(1991-2000) = 35,45,5
(표3-15) 커뮤터기 시장전망(1991-2000) = 40,50,3
(표3-16) 30-50인승급의 세계시장 전망 = 43,53,2
(표3-17) 50인승 이상급의 세계시장 전망 = 45,55,4
(표4-1) 우리나라 항공기산업의 발전단계 = 49,59,3
(표4-2) 국내 항공기산업 다변화 현황 = 52,62,1
(표4-3) 항공기산업 참여국가들의 기술발전 단계 = 53,63,2
(표4-4) 국내 항공기산업 참여업체 현황 = 55,65,1
(표4-5) 국내 항공기산업 참여업체 및 현황 = 56,66,6
(표4-6) 국내 항공기산업 수급 현황(1985-1992) = 62,72,2
(표4-7) 국내 항공기산업의 부문별 수급 동향 = 64,74,2
(표4-8) 기종별 항공기 보유대수 현황(1991년 기준) = 66,76,1
(표4-9) 중·소형기 용도별 기종별 현황 = 66,76,4
(표4-10) 소득증가에 따른 항공여객 증가율 추이(1985-1990) = 70,80,1
(표5-1) 국내 공항 처리능력 = 71,81,1
(표5-2) 국내 공항 이용추이(1981-1990) = 72,82,1
(표5-3) 세계주요 항공사의 조종사 보유 현황(1987) = 73,83,1
(표5-4) 주요국 조종사의 1인당 연평균 비행시간(1987) = 74,84,2
(표5-5) 국내 주요 항공노선의 실제거리와 운항거리 = 76,86,1
(표5-6) 품질관리, 품질보증, 품질인증 비교 = 77,87,2
(표5-7) 항공기 인증 관련 업무 = 79,89,2
(표5-8) 항공법상의 품질인증 관련 업무 = 81,91,1
(표5-9) 우리나라 항공기산업 관계법규의 변천과정 및 내용(생산관련) = 82,92,3
(표5-10) 한국과 서독의 항공부문 인력구성비율 = 85,95,1

그림목차
(그림2-1) 일본의 산업별 부가가치율 = 6,16,5
(그림2-2) 미국의 항공산업 수출에 따른 관련산업 파급효과 = 11,21,6
(그림3-1) 비즈니스 제트기의 업체별 시장점유율 현황 = 17,27,1
(그림3-2) 비즈니스 터보프롭기의 업체별 시장 점유율 현황 = 17,27,3
(그림3-3) 커뮤터기의 좌석별 분포 현황 = 20,30,1
(그림3-4) 커뮤터기 수요의 지역적 분포 현황 = 21,31,11
(그림3-5) 헬기 주요업체별 시장 점유율 현황(1990년말 현재) = 32,42,4
(그림3-6) 비즈니스기의 업체별 시장점유율 전망 = 36,46,5
(그림3-7) 커뮤터기 업체별 시장점유율 전망(1991-2000) = 41,51,24
(그림4-1) 국내 항공기 보유대수 추이 = 65,75,13
(그림5-1) 항공기 품질인증 절차 = 78,88,5
(그림5-2) 성능 및 품질검사의 체계 = 83,93,9
(그림6-1) 항공(우주)산업 추진 체제(안) = 92,102,1

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